高铁动力来源（高铁动力来源电还是油）

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我国高铁的时速往往能达到300km/h，运行速度这么快，是怎么供电的呢？还有高铁头顶上密密麻麻的电线，在常年累月的高速摩擦下，会不会发生断裂呢？

人们在日常生活中，依旧习惯：坐火车的叫法。是因为一开始的火车是烧煤的，确实要点火烧锅炉产生水蒸气。但是现在，即便是绿皮火车，也有很多是用电了。高铁自然也是使用电力驱动的。而且，所用的电并不是高铁自身携带的。所以你才看到每隔一段车厢，高铁上就会举起一个受电弓，和上面负责供电的输电线接触以后，就能连通电路了。而且受电弓会适当网上顶着电线，因为一旦不接触整个高铁就断电了，非常危险。那么这个电线常年累月接受摩擦，这个电线为什么磨不断呢？

首先，这种电线的材质确实很耐磨的。而且电线的摩擦时间也不长，虽然电线随时都在和高铁的受电弓接触，但对于每一小段电线来说却不是，每一小段只和受电弓磨损很短的时间，所以电线是比较耐用的。与其担心电线磨损，倒不如去担心时时刻刻都在磨损的受电弓。

第二，摩擦的方向问题。受电弓摩擦电线，是平行于电线延伸方向的。这样的磨损会让电线越来越细，但不会让电线突然断掉，所以配合耐磨材料，一条电线能用很长时间。

第三，高铁在深夜和凌晨是没有车次的。这是因为它们都在检修。因为高铁运行速度很快，一个小毛病可能就会发生大事故。所以每天运行完毕，到了深夜，即使不赚钱也要检修。并且第一趟高铁不载客空车运行，就是为了检测高铁自己和铁路线路上的故障。这时候一旦发现电线有什么问题，就会及时处理。保证安全。

最后来说一说受电弓。前面提到，每一段电线摩擦的时间很短。但是受电弓却时刻在摩擦。所以不能只担心电线会不会断，受电弓也要看一看吧。其实也有两大措施，保护受电弓。

第一，高铁的受电弓材料是一种既顺滑又耐磨的特制石墨板，这是考虑到石墨就有良好的导电性，还有较好的润滑性能。并且每一个石墨板都有一定厚度，从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度，仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了，而受电弓的磨损非常小。并且这样设计，还可以防止在300km/h的高速下，摩擦出电火花。

其次，如果有的朋友细心观察就会发现，电线并不是直直的和铁轨平行，而是会左右不停地摆动，一会在左边，一会又跑到右边去了。这样可以一碗水端平，让石墨板均匀磨损。防止出现一个地方已经快磨完了，别的地方还没磨损的情况。

所以，高铁的电线和受电弓是非常坚挺的。退一步讲，就算电线突然断掉，动车也失去动力。也会呼叫控制中心，及时调度所有列车，避免发生事故。

不过话说回来，其实受电弓和电线这一对，和车轮铁轨的情况十分相似。车轮和受电弓一样时刻都在磨损。电线和铁轨一样，每一段的磨损时间很短。所以不停在磨损的车轮会被制造的会更耐磨一些。

并且这两对都担负了非常重要的任务。车轮自然不用多说。铁轨的铺设也是有细节的。日常生活中，大家都经历过，如果我们坐车向右转弯，那么会把你向左甩。高铁也是这样，所以高铁向右转弯时，会被向左甩，这时车轮就会向右挤压铁轨，加剧磨损。所以，向左转弯的铁轨，右侧轨道会高一些，让车身向左稍微倾斜。经过严格计算，这两种状态正好相互抵消。你就感到平稳。而高铁驾驶员则要在转向时尽量保持整个计算出来的速度。

而受电弓和电线也是一个复杂系统的组成部分，首先国家供电系统的110KV三相电网经过变压器转变为27.5kV交流电施加在电线上，最后因为电线的电阻损耗，实际给到受电弓的电压不低于25kV。然后经过逆变器转变为直流电。而后根据需求，转变为不同电压的交流或者直流电，来驱动列车或者给车厢供电。就是靠这些系统的通力配合，我们的高铁能跑出最高400多千米每小时的速度