文 | 嗷嗷胡
面对着4S店的西装销售，跻身于车展现场的精致男女，如何才能显示出自己的内行与不凡？请勿撑开引擎盖像个傻子一样张望，蹲下身、弯下腰、低下头，眼球四顾朝车底窥探一番，然后缓缓起身，或微微颔首，或轻轻叹息，背过身踱步离去，深藏功与名。
有些人，天生就该在车底。
每当爱车玩车人士济济一堂，研修水平云对抗的最后一个回合，总会是在车边俯下身去，指点研究一番那裙下之种种。每当新车发布试驾赏析，车媒老师们蜂拥而上之余，你总会看到几位直男技术宅蹲在那里久久不肯起，仿佛是眷恋那耿直的钢铁气息，不愿被表面的浮华迷花了眼。
不是每一滴牛奶都叫特仑苏，也不是每一次蹲起都真的有目的。
姑且忽略其中故作深沉的表演，不妨严肃探讨一下当他们（我们）蹲下把脑袋伸向车底，单靠肉眼目所能及的范围，究竟能看到些什么，又能看出些什么呢？
既然说到“底”，自然会首先想到底盘和悬架。在我们传统认知的“三大件”中，发动机和变速器如今多被底盘护板挡的严严实实，而悬架系统毕竟需要“活动空间”。所以从车底视角仅靠肉眼，你至少可以粗略地分辨出前后悬架的基本结构，以及一些比较明显的悬架配置。
更重要的是，敝栏目的老朋友应该知道：车企及媒体惯用的诸如“多连杆”等名词，其实是定义非常宽泛而几无参考价值的。而一旦你掌握了肉眼辨“悬”，配置表上无论写得再怎么含糊、混沌、滥竽，也瞒不过你蹲下身那么一瞅。
前悬架其实不必说太多，今天乘用车广泛应用的只有两种前悬架结构，即大家熟悉的麦弗逊和双叉臂悬架。前者有时会被称为“弹簧减振支柱悬架”，后者之中某些，因细节差异而被称为“五连杆悬架”（具体不妨跳转《电动时代没悬架什么事？》），但整体上还是可以归为这两大类。
麦弗逊和双叉臂的差异优劣，早就是互联网世界经久不息的陈年话题了（敝栏目也参与过：《为什么双叉臂是YYDS？》）。
二者分辨起来同样简单——甚至不需要你真的去看车底，蹲下身目光从前轮胎上沿与轮拱下沿的缝隙穿过去。如果你能看到的只是一根减振弹簧支柱，那么大概率属于麦弗逊前悬架；如果你能目击一根金属“叉骨”（其实是“双”叉臂中的上叉臂），那么前双叉臂悬架无疑。
宝马iX前双叉臂的上叉臂
麦弗逊在这个位置则只有弹簧减振器
一种例外情况是所谓“低位双叉臂”，因为上叉臂的位置更低、被车轮完全遮挡，在轮拱间空隙也是看不到“叉骨”的。这种双叉臂悬架多见于较极端的高性能车，所以予以辨认的必要性不大。非要区分低位双叉臂与麦弗逊悬架，就需要前轮偏转一定角度了，下文在后悬架部分会提到。
后悬架才是五花八门。首先还是大家的另一位老朋友，扭力梁非独立悬架。这个很简单，从车尾蹲下身看向后轴，如果存在一根左右连贯的黑色钢梁，则可以断定无误为扭力梁后悬架。
如果左右是彼此分离的，那么进入到独立悬架世界。
麦弗逊悬架也可以用在后轮，甚至有时被塞入“多连杆”范畴。事实上“多连杆”本就不是严格定义，其仅仅限定了连杆“多”即可，但凡≥三根连杆都可能被算作多连杆。麦弗逊悬架用于后轴时，需要至少两根横向连杆和一个纵臂（所以早年被称为“双连杆/三连杆”，俗称“筷子”）。
从车侧底部观察后轮前方，是否有从后轮向车头方向伸出的纵向控制臂。如果有，那么它大概率，不是后麦弗逊悬架，就是后E型多连杆悬架。后者因“三横一竖”的结构近似字母E而得名（但其实看着并不像），也有称呼“四连杆”。
传祺GS8后E型多连杆悬架的纵臂，两侧都能看到
而要区分这两种都有纵臂的后悬架结构，需要绕到车尾底部，把目光集中在后轮内侧转向节附近（转向节是啥请跳转《特斯拉断的是什么轴？》）。如果后减振器和弹簧是一体，且下端是固定在后转向节的上端，则大概率是后麦弗逊悬架；如果后减振器和弹簧彼此独立，下端连接在连杆而非转向节上，则基本可以确定为E型多连杆。
传祺GS8后E型多连杆，注意弹簧和减振器分离，都连接在下方的连杆上
某古代凯美瑞的后麦弗逊悬架，红圈是阴影中的弹簧减振一体支柱连接于转向节上端，蓝圈内连杆上无任何连接
麦弗逊悬架的这个特征，还可以用来区分前轴的麦弗逊和低位双叉臂悬架。前轮偏转一定角度，观察车轮内侧，如果弹簧减振支柱固定在转向节上端则是麦弗逊悬架；如果支柱连接到了下方叉臂/连杆上则大概率是双叉臂悬架，此时不妨再仔细找找上叉臂藏在哪了。
991 GT3的前低位双叉臂，下端连接在下叉臂
宝马i3的前麦弗逊，簧柱连接转向节，且连接处是固定死的
说回到后轮。如果在后轮前端没有发现纵臂，也并非扭力梁非独立结构，那么恭喜，眼前这辆车的后悬架可能是更为“高级”（相对，且仅指结构上而非具体表现）的，后H臂多连杆或后五连杆结构。
和前悬架的情况类似，后五连杆实际上与后双叉臂算是亲戚，不过主流乘用车后轮上使用前者的更多。五连杆顾名思义，能数出五根杆子。但今天的新车为了降低风阻，普遍会使用各种护板，甚至对下连杆进行遮挡处理，所以实际数起来又变得并不容易。
宝马iX后五连杆，能看到两根，注意下方连杆带护板
而后H臂多连杆则有更容易辨识的特征。从车尾底部看过去，你会发现一个很宽大的、在车轮和车身两侧都各有两个铰接点（H型）的下控制臂。另外，由于H臂若使用钢制往往重量太大，大部分的实际应用都是银色的铝制。
保时捷Macan后H臂多连杆，注意H臂与上面五连杆中带护板连杆的外观区别
除了H臂本身之外，在H臂多连杆悬架结构中，你最多只能再找到两根独立的横向连杆（下图箭头）。
如果把车升起来，H臂会更直观
经过上面的步骤，再排除了H臂多连杆，那么剩下的大概率就只有五连杆最后一种可能了。其实后五连杆从透视结构图来看一目了然，但因为五根连杆都比较“普通”、可以被塑造成各种“样子”、彼此很可能互相遮挡，从人类蹲下的车底视角就变得不那么易辨认了。
ID.3的后五连杆，这样的视角就需要配合无纵臂、非H臂来确认，图：汽车之家
雷克萨斯LC后五连杆，图中只能看到四根连杆，注意红色兼任后轮转向拉杆
以上这些规律主要是针对今天的新车，车龄超过十年八年的话，因为某些“古代”悬架结构的干扰则不完全适用。对于近两年上市的车型，熟悉了上面这几种悬架结构的特征，你基本可以认出90%承载式车身车型的前后悬架基本结构。
当然，需要再次强调结构只是结构，它是一个基础但并不决定全部。从蹲下看车底的视角，你还可以比较清楚地看到一些重要的悬架配置，比如是否配备了后轮转向、空气弹簧、主动防倾杆等等。
极氪001，很明显的空气弹簧
除了悬架之外，车身结构有时会在车底进行加强，尤其是敞篷车、SUV等车身刚度相对比较吃亏的车型。比如下面这辆宝马X3 28i在车尾底部设置了两根斜拉杆用来增加车身刚度，而这两根加强杆在某些25i车型上就是没有的。
肉眼评车当然、当然是不可取的。别说是汽车消费者和爱好者，哪怕是造了一辈子车、玩了一辈子车，也不大可能拍着胸脯告诉你他用俩眼一看，就能100%预知一辆车开起来具体是什么样。但反过来辩证的看问题，这也不是说我们单凭视觉无法获得任何有用信息。
像悬架的基本结构虽然只是个结构，但在不唯结构论的同时，也要认识到任何一种悬架都有自身的优缺点和性能局限。再加上其他悬架硬件的规格，虽然无从得出具体性能水准，但判断出一辆车大致的性能取向和成本投入是没问题的。
车身、动力、制动、传动等其他我们没多说到的，也是同理。当你看到后桥中央布满散热片的后差速器，你就知道这不会是一辆动力孱弱的车；当你看到后轮拱密密麻麻的加强筋，就知道用上铸铝材料不会是低端入门车型；当你看到铝制悬架连杆上的镂空处理，就该知道对这辆车轻量化看得很重要。
窥探车底不是什么故弄玄虚的学问，但也没藏着什么一目了然的武林秘籍。不是每一个见车就蹲的孩子都明白自己到底要瞅啥、能瞅出啥，但也不是每一个痛吻车屁股不撒手的直男直女，都只是在为赋新词强说懂。
本文部分内容来自互联网，如有疑问请与我们联系。
发布者：币侠财经，转转请注明出处：https://www.yfhhf.com/baike/132267.html
